Pomysł ministerstwa na parkingi w miastach

„9 zł za godzinę parkowania w centrach miast” – podniosła alarm część mediów, a poseł Piotr Liroy-Marzec pyta ministra Mateusza Morawieckiego o co chodzi. W jednych odzywa się obawa, że szykuje się poważna podwyżka dla kierowców, a drudzy już zacierają ręce, że będą mogli podreperować budżety miast. Jednak istota projektu ministerstwa polega na czym innym.

Ministerstwo Rozwoju skierowało do konsultacji społecznych projekt ustawy o zmianie ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym oraz niektórych innych ustaw. Jedną z tych innych ustaw jest ustawa o drogach publicznych, w której uregulowana jest m.in. kwestia opłat za postój w strefach płatnego parkowania (SPP). Projekt ustawy przewiduje utworzenie dodatkowego rodzaju SPP, który mógłby być ustanawiany w miastach o liczbie ludności powyżej 200 tys. mieszkańców na obszarach funkcjonalnego śródmieścia. Maksymalna wysokość opłat w nowym rodzaju strefy mogłaby wynosić trzykrotność maksymalnej stawki obowiązującej w zwykłych SPP. Ponieważ maksymalna stawka w zwykłej SPP może wynosić 3 zł, to maksymalna stawka w „śródmiejskiej” SPP mogłaby wynosić nawet 9 zł.

O czym trzeba pamiętać mówiąc o proponowanych przez Ministerstwo Rozwoju zmianach? Po pierwsze, zmiany nie będą dotyczyć zwykłych SPP, w których wszystko ma pozostać tak jak dotychczas. Po drugie, wpływy z opłat będą zasilać budżety miast, a nie budżet centralny. Po trzecie, to samorządy mają decydować zarówno o granicach „śródmiejskiej” SPP, o czasie jej obowiązywania, a także o wysokości opłat. Zatem to od władz samorządowych będzie zależało, czy „śródmiejska” SPP będzie obejmowała np. jedną ulicę w mieście, czy może cały obszar funkcjonalnego śródmieścia. Władze samorządowe mają decydować, czy „śródmiejska” SPP ma obowiązywać przez 7 dni w tygodniu przez 24 godziny na dobę, czy może kilka godzin w wybrane dni tygodnia. To również samorząd będzie decydować o tym, czy różnicować opłaty w poszczególnych rejonach „śródmiejskiej” SPP i jaka ma być ich wysokość, np. można ustalić, że w jednym miejscu stawka będzie wynosiła 7 zł, w drugim 5 zł, a w trzecim 4 zł. Jeśli projekt tej ustawy wejdzie w życie, to władze samorządowe mogą uzyskać elastyczne narzędzie służące do realizacji rozsądnej polityki parkingowej.

Ministerstwo chciałoby dać samorządom narzędzie, ale w jaki sposób one to narzędzie wykorzystają będzie zależało od woli politycznej lokalnych władz i tutaj oczywiście istnieje pewne ryzyko, że niektóre samorządy „zaszaleją” i nie wykorzystają danych możliwości racjonalnie, lecz potraktują to jedynie jako okazję do zwiększenia wpływów budżetów miast lub jako straszak na kierowców. Na proponowane przez ministerstwo zmiany można spojrzeć w odpowiedni sposób dopiero po uwzględnieniu kontekstu, czyli całego projektu ustawy. Według założeń projektodawcy głównym celem proponowanych zmian jest pobudzenie kapitału prywatnego w realizację inwestycji publicznych, co ma nastąpić m.in. poprzez usunięcie barier prawnych i podatkowych. Gdzie zatem należy się dopatrywać pobudzenia kapitału prywatnego w aspekcie parkowania w centrach miast? Odpowiedź daje następujący fragment uzasadnienia: Zagospodarowanie dzielnic centralnych w dużych miastach wymaga uwolnienia przestrzeni na rzecz ruchu pieszego i rowerowego oraz jednoczesnego wygospodarowania miejsc postojowych poza ciągami ulic i placami miejskimi. Zatem kapitał prywatny ma być zaangażowany do wygospodarowania miejsc postojowych, czyli do budowy parkingów poprzez partnerstwo publiczno-prywatne z lokalnymi samorządami.

Partnerstwo publiczno-prywatne ma służyć tworzeniu infrastruktury umożliwiającej świadczenie usług publicznych. Parkingi niewątpliwie są przykładem tego rodzaju infrastruktury, jednakże od jakiegoś czasu barierą w realizacji takich przedsięwzięć z udziałem inwestorów prywatnych stała się zbyt niska opłacalność. W sytuacji, w której parkowanie jest bezpłatne kierowca będzie szukać miejsca postojowego jak najbliżej celu swej podróży, a do stawiania samochodu na płatnym parkingu może go skłonić jedynie brak wolnych miejsc przy krawężnikach. Gdy mamy do czynienia z SPP, wtedy do korzystania z parkingów może zachęcić niższa cena. Jeśli godzina postoju na parkingu kosztowałaby 3 zł, a godzina postoju w SPP wynosiłaby 4 zł, wtedy większa liczba kierowców wybierałaby parking. W obecnej sytuacji, gdy maksymalna cena w SPP wynosi 3 zł, właściciel parkingu musiałby oferować cenę 2 zł, a taka relacja cenowa w ocenie inwestorów prywatnych jest nieopłacalna, gdyż nie rekompensuje kosztów budowy i utrzymania parkingu. Efekt widzimy gołym okiem – parkingi powstają jedynie tam, gdzie są centra handlowe, biurowe lub powstają nowe mieszkania.

Widzę sens tworzenia „śródmiejskich” SPP, ale nie po to, by zniechęcać kierowców do wjeżdżania do centrów miast lub zwiększać wpływy do budżetu, lecz po to, aby tworzyć infrastrukturę parkingową w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Zgadzam się z tym, że centra miast są atrakcyjniejsze, jeśli nie są zastawione parkującymi na chodnikach samochodami, ale w zamian trzeba gdzieś znaleźć dla nich porządne miejsca do parkowania. Uważam, że być może należałoby skorygować ten projekt w taki sposób, żeby ustawa obligowała samorządy do tego, aby pieniądze uzyskiwane z opłat za parkowanie w „śródmiejskiej” SPP były w całości przeznaczane na inwestycje w infrastrukturę parkingową na obszarze funkcjonalnego śródmieścia. Natomiast jak chodzi o wizję nieuzasadnionego windowania cen przez władze samorządowe, to tutaj bezpiecznikiem może być świadomość… zbliżających się wyborów. Tymczasem projekt ustawy jest dopiero konsultowany, a przed nim jest jeszcze cała ścieżka legislacyjna, w trakcie której będzie można dokonywać poprawek.

Parkowanie w centrum Poznania. Potrzebny głos rozsądku

Władze Poznania chcą wprowadzić wokół Starego Rynku tzw. strefę uspokojonego ruchu. Dlaczego "tzw."? Bo pod tą piękną nazwą kryje się również zamiar likwidacji około 160 miejsc postojowych, a to oznacza problemy dla mieszkańców Starego Miasta oraz dla znajdujących się w ścisłym centrum Poznania firm.

Konsultacje

Trudno mi uwierzyć, że projekt wprowadzenia tzw. strefy uspokojonego ruchu wokół Starego Rynku był efektem konsultacji m.in. z tamtejszą radą osiedla. Przeczyłby temu ogromny opór ze strony mieszkańców i przedsiębiorców, który miałem możliwość zaobserwować na spotkaniach organizowanych przez Zarząd Dróg Miejskich. ZDM jednak poinformował, że kilkakrotnie spotykał się z radą osiedla Stare Miasto, co zostało udokumentowane. Być może jakaś znacząca grupa radnych osiedla rzeczywiście postulowała takie rozwiązania, ale teraz jakby w tej sprawie ucichła pod wpływem protestów społecznych, które się objawiły. Urzędnicy chwalili się, że przeprowadzili również spotkanie z seniorami – sądząc z pokazanych zdjęć, nie była to zbyt reprezentatywna grupa, ponieważ liczyła zaledwie kilka osób.

Ze smutkiem muszę stwierdzić, że do zapowiadanego szeroko spotkania podsumowującego konsultacje z mieszkańcami, ZDM nie przygotował się najlepiej. Urzędnicy nie przedstawili zaktualizowanych map z zaznaczonymi poprawkami, podawali błędne wyliczenia co do ilości likwidowanych miejsc postojowych. Nie uzyskałem również odpowiedzi na pytanie, o ile zmniejszą się przychody miasta w związku z likwidacją miejsc postojowych w Strefie Płatnego Parkowania. Jeden z uczestników spotkania słusznie zauważył, że ze względu na to nieprzygotowanie, spotkanie podsumowujące powinno się odbyć w terminie późniejszym, tym bardziej, że urzędnicy nie zdążyli jeszcze odpowiedzieć pisemnie na wszystkie zgłoszone przez mieszkańców uwagi. Inna osoba stwierdziła, że informacja o planowanych zmianach i konsultacjach została w niewystarczający sposób podana do publicznej wiadomości – można było do zawiadomień o wysokości podatku od nieruchomości dołożyć ulotkę informacyjną, że kwestia tzw. uspokojenia ruchu i likwidacji miejsc postojowych będzie przedmiotem zainteresowania magistratu.

Pozorne korekty

Jeśli chodzi o poprawki, które do swojego pierwotnego projektu wprowadził ZDM, to okazały się one w zasadzie kosmetyczne. Urzędnicy co prawda odstąpili od pomysłu, aby z ul. Paderewskiego zrobić deptak, ale co z tego, skoro zapowiedzieli ustawienie znaku zakazu jazdy w obu kierunkach (B1). Podobnie ma się sprawa z ilością likwidowanych miejsc postojowych – pierwotnie ZDM chciał likwidować 160 miejsc, a po poprawkach wyszło, że zlikwidowane będą 152 (o ile w końcu dobrze policzyli). Co do kopert dla dostawców ponoć urzędnicy zaproponowali jakieś korekty, ale nie było możliwości odnieść się do tego, ponieważ nie zostały one przedstawione na mapie. Jedynie zmiany dotyczące miejsc postojowych dla autokarów zostały w pewnym stopniu złagodzone na korzyść turystów i przewodników. Ale najważniejsza sprawa – nie przedstawiono projektu budowy wielopoziomowego parkingu kubaturowego naziemnego lub podziemnego ani parkingów karuzelowych. W zamian za to ZDM przekonywał, że miejsce dla mieszkańców ma znaleźć się na parkingu na Chwaliszewie. Nie jestem przekonany, czy te zapewnienia są w 100% pewne, ponieważ są różne pomysły co do zagospodarowania tamtego terenu: jedni chcą, aby tam był parking, drudzy, aby znajdował się tam park, a o ile pamiętam, to gdzieś jeszcze krąży trzecia koncepcja, aby odkopać stare koryto Warty i przywrócić miasto rzece (lub na odwrót).

Nie zgadzam się z zaprezentowaną przez ZDM i wiceprezydenta Macieja Wudarskiego metodyką konsultacji społecznych, a dokładniej z ich zakresem. Urzędnicy upierali się, aby analizę ograniczyć jedynie do planowanego obszaru tzw. strefy uspokojenia ruchu. Uważam, że to błąd, ponieważ proponowane zmiany będą znacząco oddziaływać na sąsiednie ulice. Analizą powinno być objęte przynajmniej całe Stare Miasto, a to dlatego, że jeśli aż 30% miejsc postojowych ma być zlikwidowanych w tamtym miejscu, to kierowcy będą starali się parkować w okolicy. A sytuacja parkingowa w okolicy również jest rozwojowa, że przytoczę tu tylko sprawę zagospodarowania działek w pobliżu Teatru Polskiego – na razie jest tam parking, ale toczy się właśnie dyskusja, co w tamtym miejscu wybudować. Podobnie jest z kwestią ograniczenia tranzytu przez centrum miasta – te wszystkie pojazdy będą musiały jakoś pomieścić się na I i II ramie komunikacyjnej. Nie wszyscy przesiądą się na rowery.

Kwestia kosztów

I została jeszcze kluczowa kwestia – pieniądze. Jeden z mieszkańców wyraził podejrzenie, że skoro tyle miejsc postojowych w centrum ma zostać zlikwidowanych, to chodzi o to, aby zwiększyć obłożenie na parkingach prywatnych, np. w galeriach handlowych, a więc by ktoś na tym zarobił. Nie wydaje mi się, aby taki był cel proponowanych przez władze miasta zmian, choć pewnie po ich wprowadzeniu tego typu efekt nastąpi. Najważniejsze jest to, aby dowiedzieć się jakie koszty przy tej okazji poniesie skarbiec miasta. Po pierwsze, ile będzie kosztowało przemalowanie jezdni, ustawienie nowych znaków oraz (co najistotniejsze dla niektórych) stojaków rowerowych? Po drugie, niepokojące jest to, że urzędnicy nie potrafili, choćby w przybliżeniu, określić o ile zmniejszą się przychody miasta z tytułu likwidacji 150-160 miejsc postojowych (przypomnijmy, że na tym obszarze obowiązuje Strefa Płatnego Parkowania i miasto osiąga przychody z tytułu opłat abonamentowych oraz opłat za czasowy postój). Po trzecie, wiceprezydent Wudarski kilkakrotnie wspominał, że miasto prowadzi rozmowy z właścicielami parkingów prywatnych, aby ceny abonamentów dla mieszkańców były niższe – a to też musi przecież kosztować, bo każdy kto ma parking, chce na nim zarabiać.

Wszystko to sprawia wrażenie, że obecne władze Poznania są oderwane od rzeczywistości. Powołują się na przykłady innych miast, organizują niby-konsultacje, po to tylko, aby nazywało się, że sprawa została uzgodniona z mieszkańcami, nie mówią o konsekwencjach finansowych, nie proponują odpowiedniej alternatywy dla tych, którzy korzystają z samochodów. Prezydent naszego miasta puszcza mimo uszu głosy większości mieszkańców Poznania, a słyszy tylko tych, którzy są wyznawcami „kopenhagizacji”. Potrzebny jest zatem głos rozsądku ze strony Rady Miasta Poznania. Klub PiS już się na ten temat wypowiedział na sesji 21 lutego 2017 r. Powtórzę konkluzję tego wystąpienia: mniej fanatyzmu, więcej realizmu.

Optymalizacja przystanków komunikacji miejskiej

Dlaczego na wiatach przystankowych tylko reklamy są widoczne z prawie każdej strony? Dlaczego rozkłady jazdy umieszczane są zazwyczaj tylko z jednej strony, w taki sposób, że gdy chcemy zapoznać się z umieszczonymi na nich informacjami, musimy się przeciskać pomiędzy osobami stojącymi pod zadaszeniem i stawać „przed nosami” osób siedzących na ławeczce wewnątrz wiaty? Nie jest to komfortowa sytuacja zarówno dla tych siedzących, jak i dla usiłujących zapoznać się z rozkładem jazdy. Tymczasem przeszklona konstrukcja wielu wiat przystankowych umożliwiałaby umieszczanie „obustronnych” rozkładów jazdy, które byłyby widoczne od wewnątrz oraz na zewnątrz wiaty. Chociażby w centrum jest wiele przystanków, w których można by zastosować takie rozwiązanie, np. „Fredry”, „Wrocławska”, „Plac Bernardyński”, „Plac Wiosny Ludów” oraz inne przystanki, gdzie piesi mają możliwość obejścia wiaty dookoła.

Zwróciłem się w tej sprawie z interpelacją zawierającą prośbę o przeanalizowanie możliwości wdrożenia takiego rozwiązania, ustalenie liczby wiat, na których takie obustronne rozkłady można by zastosować oraz o przedstawienie szacunkowych kosztów.

Ponadto uważam, że należałoby zlustrować poznańskie przystanki pod kątem ich funkcjonalności, a przy okazji także utrzymania czystości i estetyki. Posłużę się tutaj przykładem przystanku „Półwiejska”, z którego korzysta mnóstwo osób, ponieważ można z niego dojechać w różne części miasta. Wiaty przystankowe są znacznie oddalone od przejścia dla pieszych. Osoby, które chcą się dowiedzieć dokąd i o jakich porach jadą poszczególne tramwaje muszą przepychać się przez tłum ludzi, aby dotrzeć do rozkładu jazdy. Nieraz byłem świadkiem sytuacji, że zanim taka osoba dotarła do pierwszej wiaty, to jej tramwaj zdążył już odjechać. Bywa, że w godzinach szczytu piesi muszą iść po torowisku, aby ominąć wszystkich stojących na przystanku. Tymczasem sytuację mogłoby ułatwić postawienie bliżej przejścia dla pieszych dodatkowego słupa/szyldu z rozkładem jazdy. Poza tym wiaty na tamtym przystanku mają, co prawda wąskie, ale jednak ograniczające pole manewru ściany boczne. Może na tamtym przystanku warto byłoby zastosować wiaty, których zadaszenie wspierane by było przez łatwe do ominięcia podpory (tak jak to jest na przystanku „Plac Wolności”). Poza tym, czy zamiast trzech mniejszych wiat nie zastosować jednej, ale większej? To tylko jeden z przystanków, a co z pozostałymi?

W interpelacji zwróciłem się również z prośbą o odniesienie się do propozycji przeprowadzenia takiej lustracji przystanków. Zapytałem czy ZTM lub Wydział Transportu i Zieleni zajmował się już tym zagadnieniem?

Paradoksalny układ komunikacyjny przy Kupcu Poznańskim

23 maja 2016 r. złożyłem interpelację w sprawie układu komunikacyjnego przy przystanku wiedeńskim "Plac Wiosny Ludów" (tutaj). Zwróciłem w niej uwagę na to, że wymusza on na kierowcach jadących ul. Strzelecką łamanie prawa.

Na wyniesionym fragmencie jezdni, który ma ułatwiać wsiadanie i wysiadanie z tramwaju (tzw. przystanek wiedeński) jest namalowana linia przystankowa P-17. Zgodnie z przepisami kierowcy nie mogą się na tej linii zatrzymywać, tylko muszą przez nią przejechać. Problem polega na tym, że tuż za przystankiem znajduje się przejście dla pieszych i nie ma sygnalizacji świetlnej, w związku z czym niemal non-stop przechodzą tam piesi idący w stronę Starego Rynku lub w stronę Starego Browaru. W związku z tym, zwłaszcza w godzinach szczytu, tworzy się tam korek i tym samym pojazdy stoją na linii P-17. To z kolei może spowodować, że posypią się mandaty.

Zaproponowałem, aby przerobić przystanek wiedeński na tzw. przystanek przylądkowy, czyli taki, którego krawędź byłaby maksymalnie zbliżona do torowiska, a kierowcy musieliby jechać tym torowiskiem. W odpowiedzi wiceprezydent Wudarski potwierdził istnienie takiej sytuacji (tutaj). Powołał się na opinię p.o. dyrektora ZTM, który stwierdził, że przystanek przylądkowy (antyzatoka) w tamtym miejscu nie sprawdziłby się, gdyż stojące na torowisku samochody blokowałyby tramwaje. Rozwiązaniem w jego opinii byłaby zmiana organizacji ruchu w rejonie Placu Wiosny Ludów.

Nie podoba mi się do końca argumentacja przytoczona przez wiceprezydenta, którą można streścić następująco: co prawda łamane są przez kierowców przepisy, ale i tak mimo mankamentów przystanek wiedeński ułatwia pieszym wchodzenie i wychodzenie z tramwaju. Bo to jest takie przymykanie oka. Na szczęście sprawą ma się zająć Komisja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego działająca przy Zarządzie Dróg Miejskich, zatem może uda się unormować tę paradoksalną sytuację.

źródło grafiki: Wikipedia

Stanowisko Komisji Ochrony Środowiska i Zieleni Miejskiej w sprawie rozbudowy autostrady A2

Stanowisko Komisji Ochrony Środowiska i Zieleni Miejskiej Rady Miasta Poznania w sprawie raportu o oddziaływaniu na środowisko dla inwestycji polegającej na dobudowie trzeciego pasa ruchu i wzmocnieniu konstrukcji nawierzchni autostrady A2 na odcinku od węzła „Poznań Zachód” do węzła „Poznań Krzesiny”.
 

W związku z wszczęciem przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu postępowania i przystąpieniem do przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięcia polegającego na dobudowie trzeciego pasa ruchu i wzmocnieniu konstrukcji nawierzchni autostrady A2 na odcinku od węzła „Poznań Zachód” do węzła „Poznań Krzesiny”, mając na względzie dobro mieszkańców Poznania oraz zachowanie walorów terenów cennych ze względów przyrodniczo-krajobrazowych, Komisja Ochrony Środowiska i Zieleni Miejskiej Rady Miasta Poznania stwierdza co następuje.
§ 1

Autostrada A2 jest drogą, która pełni również funkcję południowej obwodnicy miasta Poznania. Od dłuższego czasu z powodu zwiększenia natężenia ruchu jej przepustowość nie była wystarczająca, w związku z czym tworzą się na niej korki – szczególnie w godzinach szczytu komunikacyjnego. Ponadto każda kolizja drogowa na autostradzie skutkuje powstawaniem olbrzymich zatorów. Sytuacja ta powoduje zwiększenie emisji spalin i ma negatywny wpływ na środowisko. Rozbudowa autostrady A2 o trzeci pas ruchu poprawi przepustowość oraz częściowo odciąży tzw. I i II ramę komunikacyjną w Poznaniu. W związku z powyższym Komisja pozytywnie odnosi się do tej inwestycji.

§ 2

Komisja przychyla się do tego, aby na przedmiotowym odcinku autostrady A2 zastosowana była nawierzchnia o uziarnieniu mniejszym niż 10 mm, która emituje mniej hałasu wywoływanego tarciem opon.

§ 3

W związku z tym, że od wielu lat mieszkańcy osiedli położonych w pobliżu autostrady A2 skarżą się na hałas Komisja wnioskuje o to, aby zarządca autostrady dodatkowo uzupełnił zabezpieczenia przed hałasem w postaci ekranów akustycznych, podwyższonych wałów ziemnych lub kombinacji wałów ziemnych z ekranami akustycznymi, w szczególności na następujących odcinkach:

1) PN: od 160+750 do 160+900; 

2) PN: od 161+900 do 162+450;
3) PN: od 162+700 do 163+700;
4) PD: od 165+400 do 165+600;
5) PN: od 166+050 do 166+400;
6) PN: od 167+200 do 167+850; 

7) PD: od 168+450 do 169+200;

8) PN: od 168+650 do 169+200.

§ 4

Jeśli mimo zastosowania wymienionych w § 3 zabezpieczeń mieszkańcy będą się dalej skarżyć na uciążliwy hałas, Komisja wnioskuje o zastosowanie reduktorów oktagonalnych, które tłumią i absorbują hałas, spaliny samochodowe i pył lub o podwyższenie istniejących ekranów akustycznych. W dalszej kolejności Komisja zaleca zastosowanie odcinkowych pomiarów prędkości, które zdyscyplinują kierowców do przestrzegania dozwolonej prędkości.

§ 5
 

W przypadku stwierdzenia wzrostu zanieczyszczenia powietrza spalinami i pyłem, Komisja wnioskuje o zastosowanie pasów zieleni izolacyjnej oraz zastosowanie ekranów akustycznych z roślinnością pnącą.

Stanowisko zostało przeze mnie zredagowane i zostało przyjęte jednomyślnie przez członków Komisji na posiedzeniu 20 kwietnia 2016 r.

Jeden Dzień czy kilka Dni bez Samochodu w 2016 r.

15 marca jako radny Miasta Poznania złożyłem interpelację w sprawie Dni bez Samochodu. Dzień bez Samochodu przypada co roku 22 września i odbywa się w ramach Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu. W tym dniu osoby, które zabiorą ze sobą dowód rejestracyjny pojazdu mogą korzystać z komunikacji miejskiej za darmo. Dlaczego jednak taka promocja miałaby trwać tylko jeden dzień?

Uważam, że skuteczniej można przekonać kierowców do korzystania z komunikacji miejskiej, jeśli promocja będzie trwała kilka dni. Prochu nie wymyśliłem, postanowiłem odwołać się do pomysłu śp. Pawła Sztando i nieco go zmodyfikować.

• Promocja miałaby trwać 5 dni roboczych, czyli w 2016 roku od 19 do 23 września.
• Osoby korzystające z promocji musiałby mieć ze sobą dowód rejestracyjny pojazdu oraz dodatkowo swoje prawo jazdy. 
• Miałyby być przeprowadzone badania frekwencji w pojazdach komunikacji miejskiej. 

Więcej informacji na poniższym skanie mojej interpelacji:

fot. Maciej Nowaczyk newspix.pl za Fakt.pl

Autobus nr 49: sukces mieszkańców i zagadka wiceprezydenta

Od 1 marca 2016 r. autobusy linii nr 49, która zapewnia połączenie pomiędzy osiedlem Dębina a pętlą Górczyn, mają kursować również w soboty i niedziele. To bardzo dobra wiadomość, szczególnie dla osób, które robią sobotnie zakupy na targowisku przy ul. Racjonalizatorów oraz dojeżdżają w niedziele do kościoła pw. Świętej Trójcy.

Tymczasem niecałe dwa miesiące temu, 29 grudnia 2015 r. wiceprezydent Wudarski twierdził jeszcze, że niewielu pasażerów korzysta z tej linii, że dojazd do kościoła pw. Świętej Trójcy zapewniają autobusy innych linii, no i że pieniądze na kursy weekendowe znajdą się dopiero w 2017 roku. Ponadto wiceprezydent Wudarski stwierdził, że korekta układu komunikacyjnego na obszarze Dębca i ponowna analiza możliwości wprowadzenia zmian na linii nr 49 będzie możliwa dopiero po ukończeniu budowy tunelu pod torami kolejowymi, a więc po 30 czerwca 2016 r.

Okazało się, że wcale nie trzeba było czekać do ukończenia budowy tunelu, a pieniądze i frekwencja wcale nie były problemem. Zagadkowe jest jednak to, jakimi względami kieruje się wiceprezydent Wudarski podejmując decyzje. Niemniej cieszę się, że w przypadku linii nr 49 ostatecznie spełnił oczekiwania mieszkańców.

Poznań: Czy sprzedawać firmę Modertrans?

Jak podały media, prezydent miasta Poznania, Jacek Jaśkowiak, chce za 100 mln zł sprzedać spółkę-córkę MPK Poznań, firmę Modertrans (m.in. remontuje i produkuje autobusy i tramwaje). Pieniądze mają być przeznaczone na remont torowisk. Ostatnio, jako jedyne przedsiębiorstwo, Modertrans złożył ofertę w przetargu na dostarczenie 30 tramwajów dla MPK. Chyba lepiej mieć w zasobach miasta Poznań firmę, która świadczy usługi na jego rzecz (#samowystarczalność)? Co prawda torowiska wyremontuje się za 100 milionów, ale za jakiś czas znowu będzie potrzeba 100 milionów na to samo. Tymczasem raz sprzedanej firmy nie odzyska się już. Z tego, co mi wiadomo, Modertrans nie generuje strat.

Polub profil autora >>> Jan Sulanowski
Zapisz się na newsletter >>> kliknij

Świerczewo: Jeden kierunek na ul. Czeremchowej?

Postawić znak zakazu zatrzymywania się? Wprowadzić ruch jednokierunkowy? A może pozostać przy tym, co jest teraz? Jak będzie wyglądała organizacja ruchu na ul. Czeremchowej?

Ul. Czeremchowa znajduje się na osiedlu Świerczewo, w pobliżu ul. Świerkowej. Ulokowany przy niej jest dyskont Netto, bursa szkolna, hotel Feniks, przedszkole i żłobek Montessori oraz powstają bloki mieszkalne firmy Family House. W okolicy znajduje się Zespół Szkół Mechanicznych im. Komisji Edukacji Narodowej, Wyższa Szkoła Edukacji i Terapii, Społeczna Szkoła Podstawowa nr 3, Społeczne Przedszkole "Z mchu i paproci" oraz ośrodek zdrowia. Znajdują się tam również średniej wielkości bloki mieszkalne. Wszystko to powoduje, że w tamtej okolicy można mieć trudności z zaparkowaniem samochodu.

Źródło: Google Maps; na czerwono zaznaczony przedmiotowy odcinek ul. Czeremchowej.

Ul. Świerkowa i ul. Grabowa są jednokierunkowe, co powoduje, że do wielu miejsc można dojechać wyłącznie pokonując znaczny dystans od skrzyżowania ul. Opolskiej i ul. Świerkowej.

Komenda Miejska Policji w Poznaniu wystąpiła do Wydziału Transportu i Zieleni (WTiZ) Urzędu Miasta Poznania w sprawie ustawienia znaku B-36 (zakaz zatrzymywania się) na ulicy Czeremchowej na odcinku pomiędzy ulicami Gruszkową a Grabową, argumentując to tym, że z uwagi na parkujące tam na jezdni samochody, nie jest możliwy jednoczesny, dwukierunkowy ruch pojazdów.

Źródło: Wikipedia

Z kolei WTiZ, a dokładnie Miejski Inżynier Ruchu (MIR) nie podzielił zdania Policji i zaproponował, aby wprowadzić tam jeden kierunek ruchu. Uzasadniał to tym, że wprowadzenie zakazu zatrzymywania się w tamtym miejscu ograniczy i tak niewielką liczbę miejsc do parkowania samochodów. MIR zwrócił się do Rady Osiedla Świerczewo o zaopiniowanie tego pomysłu. Sprawą zajęła się Komisja Infrastruktury i Komunikacji, której przewodniczę.

Wizja lokalna wykazała, że:

• pojazdy parkują na całej długości wskazanego wyżej odcinka ul. Czeremchowej po prawej stronie jezdni (patrząc w kierunku ul. Grabowej, zdjęcie nr 1);
• wolny pas jezdni pozwala na swobodny przejazd samochodem tylko w jednym kierunku, tzn. w sytuacji, gdy jedna strona jezdni jest zajęta przez parkujące pojazdy, nie jest możliwe wyminięcie się samochodów jadących równocześnie z przeciwnych kierunków;
• 11 pojazdów zaparkowanych było przodem w stronę ul. Grabowej, a 4 w stronę ul. Gruszkowej;
• w ciągu 1/2 godziny, odcinkiem ul. Czeremchowej przejechało około 5 samochodów;
• obecnie, na działce znajdującej się po lewej stronie ul. Czeremchowej (patrząc w kierunku ul. Grabowej) prowadzone są prace budowlane (deweloper buduje kompleks mieszkalny), w związku z czym wzdłuż jezdni ustawione jest prowizoryczne ogrodzenie z blachy.

Zdjęcie nr 1. J.Sulanowski

Ponadto przygotowana została internetowa ankieta (zajął się tym kolega Tomasz Wierzbicki), w której mieszkańcy mogli się wypowiedzieć na temat proponowanych zmian w organizacji ruchu i oznakowania.

Opr. T.Wierzbicki

W mojej ocenie należy rekomendować takie rozwiązanie, które będzie kontynuować organizację ruchu oraz miejsc parkingowych na pozostałej części ul. Czeremchowej, czyli ruch dwukierunkowy oraz możliwość parkowania prostopadłego na chodniku po lewej stronie jezdni (patrząc w kierunku ul. Grabowej, zdjęcie nr 2) oraz chodnik dla ruchu pieszego po prawej stronie jezdni.

Zdjęcie nr 2. J.Sulanowski

Na czas trwania budowy kompleksu mieszkalnego, o której była mowa wyżej, rekomendowałbym ustawienie znaku B-36, czyli wprowadzenie tymczasowego zakazu parkowania na ul. Czeremchowej na odcinku pomiędzy ul. Gruszkową a ul. Grabową.

Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na wspomnianym odcinku ul. Czeremchowej skomplikowałoby sytuację komunikacyjną osób mieszkających w tej części osiedla Świerczewo, która już jest utrudniona z uwagi na to, że ul. Grabowa i ul. Świerkowa są jednokierunkowe. Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego w stronę ul. Gruszkowej spowodowałoby, że mieszkańcy bloku przy ul. Czeremchowej 32 (kilkadziesiąt mieszkań) mogliby dotrzeć do domów wyłącznie od strony ul. Opolskiej (dalej ul. Świerkową w ul. Grabową i w ul. Czeremchową). Natomiast wprowadzenie ruchu jednokierunkowego w stronę ul. Grabowej powodowałoby, że mieszkańcy jadący od strony przejazdu kolejowego na Dębcu, musieliby nadkładać drogi jadąc ul. Grabową, dalej ul. Południową, ul. Gruszkową aż do ul. Czeremchowej.

Oczywiście wiele zależy od tego, czy na chodniku, na lewo od ul. Czeremchowej zostaną wyznaczone prostopadłe miejsca parkingowe.

Polub: https://www.facebook.com/JanSulanowski

Szynkowski o biletach i zmianach w ZKZL

Na wczorajszej sesji Rady Miasta głosowano nad mnóstwem tematów, m.in. wprowadzono bilety semestralne oraz zmieniono osobowość prawną ZKZL. Jakie efekty mają przynieść wprowadzone rozwiązania? O tym rozmawialiśmy z Szymonem Szynkowskim vel Sęk, przewodniczącym klubu radnych PiS.

Kwestia biletów semestralnych wpisuje się w batalię na temat polityki transportowej miasta Poznania. Głosami radnych PO, PiS i SLD studenci i uczniowie poruszający się w mieście będą mogli płacić za 120-dniowe bilety sieciowe 155 zł, a za 150-dniowe 180 zł. Radny Szymon Szynkowski vel Sęk z PiS, jeden z głównych orędowników projektu obywatelskiego wstrzymującego podwyżki cen biletów, uważa, że jest to co prawda kroczek w dobrą stronę, ale jednak zbyt mały. 

Opowiedział również o ustaleniach, jakie zostały poczynione z klubem Platformy: Uzyskaliśmy publiczne zapewnienie PO, że jeśli do 18 czerwca prezydent nie wprowadzi rozwiązania zwalniającego pasażerów z odpowiedzialności za niedziałający biletomat, to oni poprą naszą uchwałę w tej sprawie. Mają poprzeć nasz pomysł wprowadzenia biletów 5-minutowych, jeśli PEKA (Poznańska Elektroniczna Karta Aglomeracyjna – przyp. red.) nie zostanie wprowadzona do stycznia. Mają również wspierać naszą propozycję, aby Rada Miasta utrzymała kompetencje ustalania cen biletów – mówi radny PiS.

Na tej samej sesji Rady Miasta uchwalona została zmiana statusu Zarządu Komunalnych Zasobów Lokalowych (ZKZL) na spółkę prawa handlowego (likwidacja obecnego ZKZL i powołanie spółki z o.o. nastąpi 30 września b.r.). Z wielkim entuzjazmem do tego pomysłu odniósł się m.in. Jarosław Pucek, obecny dyrektor ZKZL. Według założeń zwolenników tego rozwiązania, powstanie dzięki temu więcej mieszkań komunalnych – nawet 1.000. Teraz miasto nie może się dodatkowo zadłużać, aby budować mieszkania, natomiast nowa spółka, dzięki zmianie osobowości prawnej, będzie mogła brać kredyty na budowę.

Klub radnych PiS głosował przeciw. Głosowaliśmy przeciw, argumentując jako jedyni, że o ile sam pomysł przekształcenia ZKZL w spółkę nie jest najgorszy i daje pewne szanse, to przy tym prezydencie nie wierzymy w sukces realizacji planów z tym związanych, a boimy się ryzyka związanego ze złym zarządzaniem spółką. Chodzi o to, że w budżecie miasta nie można już zaciągać kredytów, bo jesteśmy pod kreską. Obecnie ZKZL jest rentowny. Na pytanie, czy gdyby ZKZL zbankrutował, to wtedy wszystkie należące do niego nieruchomości przeszłyby na własność kredytujących banków, odpowiedział: Prognozy pokazują, że ta rentowność raczej powinna być utrzymana. Do nowej spółki zostają wniesione „tylko” budynki po byłych NZOZ (Niepublicznych Zakładach Opieki Zdrowotnej – przyp. red.). To jakieś 25 mln zł majątku - powiedział Szynkowski.

Obecnie w zarządzie ZKZL znajduje się około 800 pustostanów.

Artykuł ukazał się na stronie www.BLUBRY.pl.

http://www.blubry.pl/z-poznania/szynkowski-o-biletach-i-zmianach-w-zkzl

Pokaż Grobelnemu korki

Dzień flagi już dawno temu minął, ale prezydent Grobelny chyba ciągle ma na nosie różowe okulary, bo nie widzi korków na poznańskich ulicach. Powiedział to na antenie radia Merkury, a na reakcję nie trzeba było długo czekać – odpowiedziało stowarzyszenie My Poznaniacy tworząc na Facebooku wydarzenie pod nazwą „Wyślij KORKOWI (prezydentowi Ryszardowi Grobelnemu) zdjęcia korków.

 

Stowarzyszenie namawia, aby robić zdjęcia sznurkom samochodów i wysyłać je na adres prezydenta Grobelnego. Proponują również, aby wysyłać wraz ze zdjęciami list – oto jego fragment: W ostatnim czasie sytuacja w zakresie zakorkowania miasta oraz jakości komunikacji miejskiej uległy pogorszeniu. W wypowiedzi dla Radia Merkury stwierdził Pan, że nie widzi więcej korków - choć liczba kupujących bilety spadła. Jeśli nic się nie zmieniło to skąd korek na zdjęciu? Co stało się z tymi mieszkańcami, którzy zrezygnowali z komunikacji zbiorowej? Masowo przesiedli się na rowery? Trudno w to uwierzyć.

Temat rozmowy w radiu wywołany był wynikiem raportu przygotowanego przez stowarzyszenie Inwestycje dla Poznania, z którego wynika m.in. to, że od czasu wprowadzenia podwyżek cen biletów, ich sprzedaż spadła o ponad 22%. Przypomnijmy, że pod koniec roku poznańskie stowarzyszenia miejskie, przy wsparciu klubów PiS i SLD, zbierały podpisy pod projektem obywatelskim wstrzymującym ceny biletów komunikacji miejskiej. Akcję wspierały duchowo również lokalne media. Projekt był głosowany na sesji Rady Miasta, ale przepadł. Przeciw głosowała większość radnych Platformy oraz cały klub prezydencki PRO, za – klub PiS, SLD i kilku radnych PO i niezależny Juliusz Kubel.

W czasie debaty wysuwano również argument ekonomiczny – stowarzyszenia i radni popierający projekt twierdzili, że wzrost cen przy spadającej jakości usług spowoduje spadek wpływów do miejskiej kasy. Przeciwnicy projektu, w tym prezydent Grobelny, stanowczo temu zaprzeczali. Jak widać, zaprzeczają również dziś.

Artykuł ukazał się na stronie www.BLUBRY.pl.

http://www.blubry.pl/z-poznania/poka%C5%BC-grobelnemu-korki